Autózzon Ön is pálinkával!

Szeretne olcsóbban tankolni? És közben arról szónokolni, hogy mennyire jó, ha valaki az autózással nem befolyásolja a Föld szén-dioxid-egyensúlyát? Támogassa a bioetanol-lobbit!

Az, hogy ma mégis miért vergődünk mindnyájan az olajlobbi markában, hosszú történet. Itt és most viszont arra a kérdésre keressük a választ, hogy mi a túró az az etanol, (pláne, ha bió), mi köze a biodízelhez vagy a pálinkához, miért jó ez nekünk, és miért nem jó ez a Ladának. Etanollal, vagy közismertebb nevén etil-alkohollal mindenki találkozott már, aki próbált egy-egy hűvös hajnalon jókedvűen danolva hazabotorkálni. Elég, ha annyit mondunk: Tengerész szeszes ital? Barack ízű szeszes ital?

Az E85-ben az E után álló szám nem az oktánszámot, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét jelöli. Jelen esetben tehát 85 térfogatszázalék bioetanol és 15 térfogatszázalék benzin keverékéről van szó. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás stb.) szempontjából jól bevált, szabványosított összetétel, de a világban találkozhatunk még E2, E5, E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelöléssel, ennek megfelelő etanoltartalommal. 

A nemzetközi porondon Brazília számít világelsőnek az üzemanyagként való alkalmazásban: több mint 25 éve kevernek etanolt a normálbenzinbe, és jelenleg 25%-nál kevesebb alkoholt tartalmazó hajtóanyag egyáltalán nem kapható. Ez azonban senkit sem zavar, mert a brazil piacra szánt autók évtizedek óta fel vannak készítve az E25 égetésére, és közel minden második az E85-tel is megbirkózik.

Ehhez képest Európában az elsőséghez bőven elég a Svédországban forgalomba helyezett néhány tízezer etanolálló autó és pár száz etanolkút. A technológiai felsőbbrendűségre oly büszke németeknél csak 2005 végén nyitott az első pálinkatöltő állomás, és ehhez képest kis hazánk nem is áll olyan rosszul, hiszen már majdnem van nekünk is! 

Az etanol előállítható, például, földgázból víz és némi kénsav hozzáadásával. A bioetanol azonban úgy készül, hogy szólunk a nagypapának, vegye elő a pálinkafőzőjét. Amiből lekvárt lehet főzni, abból pálinkát is, szól a régi bölcsesség. Bioetanol szinte bármiből készíthető, így a helyi adottságoknak megfelelően cukorrépából, cukornádból, krumpliból, napraforgóból, különböző gyümölcsökből állítják elő. Ígéretes kísérletek folynak cellulóztartalmú anyagok (papír, faforgács, szalma) felhasználásával is, bár az előállítás ezzel a módszerrel egyelőre lassúbb és körülményesebb. A folyamat azonban minden esetben hasonló, a biomasszában rejlő keményítő például élesztőgombák segítségével, alkoholos erjedés során alakul etanollá. 

A bio- előtagnak az etanol mint végtermék szempontjából az égvilágon semmi jelentősége. A globális felmelegedést tekintve viszont annál inkább. Az elgondolás, hogy az autók által hihetetlen mennyiségben kibocsátott, az üvegházhatásért felelőssé tehető szén-dioxidot egy megújuló, folyamatos körforgásba vigyük, nem új. Ha a kőolajszármazékok helyett sikerülne mesterséges úton, közvetlenül növényekből üzemanyagot előállítani, biztosak lehetnénk benne, hogy az általunk kibocsátott szén-dioxidot pár hónappal korábban már megkötötték a levelek a levegőből, és a dolog egészét tekintve nem befolyásoljuk a Föld szén-dioxid-egyensúlyát. 

Az etanolnak mint üzemanyagnak a benzinnel összevetve egy jó és sok rossz tulajdonsága van. Rendkívül jó, 105-ös oktánszámnak megfelelő kompressziótűrése miatt (újra) alkalmazzák oktánszámnövelő adalékanyagként, és önmagában vagy benzinnel különböző arányban keverve kiválóan használható versenybenzinként. Rossz tulajdonsága, hogy kb 30%-kal alacsonyabb a térfogategységre vetített energiatartalma, tehát változatlan körülmények között a fogyasztás kb. harmadával több. További rossz tulajdonság, hogy az etil-alkohol nemcsak az agyi idegpályákat károsítja (lásd még: "elitta az eszét"), hanem a gumi alkatrészeket is. 

Olyan autóknál, ahol az üzemanyag gumival érintkezhet (flexibilis benzincsőszakaszok, gumitömítések), nem érdemes etanollal kísérletezni. Az alkohollal érintkező tömítések jelentős mértékben kitágulnak: 20% méretnövekedés már jónak számít, így hosszabb használat esetén ne várjunk csodát az üzemanyaggal akár csak közvetetten is érintkező tömítésektől (pl. olajtömítések, szimmeringek) se. De megtámadja a bioalkohol az alumínium és magnézium alkatrészeket is, és mivel több-kevesebb vizet is mindig tartalmaz, a lemezből készült üzemanyagtartályok sem bírják sokáig átrozsdásodás nélkül. 

Még két rossz hír: egyrészt az etanol kenőképessége még a benzinénél is sokkal rosszabb, ami a befecskendező fúvókák és a benzinpumpa élettartamára nézve kedvezőtlen. Másrészt az alkohol a benzinnel ellentétben vezeti az elektromos áramot, így azt a benzinszivattyú hajtómotorján hűtési célzattal átáramoltatni több, mint megfontolandó. Ja, és a hidegindítási problémák. 

Minden elméleti riogatás ellenére a tapasztalat azt mutatja, hogy a benzinbe kevert 5-10%-nyi etanolt gyakorlatilag bármilyen autó különösebb károsodás nélkül elviseli. Olyannyira, hogy az olajcégek néhány százalékban jelenleg is kevernek alkoholt a benzinbe anélkül, hogy azt reklámoznák, így könnyen megeshet, hogy tudtunkon kívül gyakorlatilag E2-t, vagy E5-öt tankolunk valahol. Ennél nagyobb arányú használathoz azonban speciálisan erre a célra készült járműre vagy körülményes átalakításra van szükség. Nem elég ugyanis megszabadulni a sima gumi alkatrészektől, etanolállóra cserélve az összes tömítést és a tápszivattyút. 
A vezérlőegység programja, a befecskendező fúvókák, a benzinnyomás (vagy ezek kombinációja) is meg kell hogy változzon az alternatív üzemanyag alacsonyabb energiatartalmának kompenzálására. Ha mindezek után még a magasabb oktánszámban rejlő kis pluszt is ki szeretnék használni, a gyújtásjellegmező optimalizálásával (nagyobb előgyújtás), szerencsésebbek a turbónyomás állításával nyerhetnek 5-10% teljesítményt. A motorelektronika finomhangolása nélkül etanolt tankolva tehát ne várjunk teljesítménynövekedést egyetlen utcai autótól se - éppúgy, ahogy a százoktános hiperszuper marketingbenzinek pszichológiai hatása is jelentősebb a mérhető teljesítménynövekedésnél. Mindezek ellenére a 250 Ft körüli benzinárak ismeretében rettentő kísértés elautózni egy 180 Ft-os tábla mellett. Tehát számoljunk! 
Első példánkban egy húszéves öreg járgányról feltételezzük, hogy minden átalakítás nélkül elvisel 10% etanolt, a tulajról pedig, hogy egy árva fillért sem akar az átalakításra fordítani. Az E85-ös üzemanyag 85% etanolból és 15% benzinből áll. A cél az E10-es (hazánkban nem forgalmazott) összetétel, azaz 10% etanol és 90% benzin. Némi matekozás után kiderül, hogy a tankolt E85-mennyiség 7,5-szeresének megfelelő benzint kell a tartályba tölteni ahhoz, hogy kiadódjon a kívánt koncentráció. Azaz 5 liter E85-höz 37,5 liter benzint. Tehát spóroltunk egy tank (mondjuk 42,5 liter, azaz 11 625 Ft) benzinen 350 forintot. Illetve a fogyasztásnövekedés miatt ennek csak úgy a 70%-át, az 245. Remek.

Második példánkban egy gyárilag E85-tel való üzemelésre készült ötmilliós autóról feltételezzük, hogy vásárlója ezért az extráért 5% felárat, azaz 250 000 forintot fizetett. Évi 10 000 km-es futásteljesítmény és 8 literes fogyasztás mellett a megtakarítás évente 64 000 forint, tehát a 30% fogyasztásnövekedést is figyelembe véve öt év alatt térül meg a beruházás. 
Az átlagautósnak tehát az E85-kutak nem az üzemanyagköltségek azonnali és feltétel nélküli csökkentését hozzák, bár a fenti példa szerint idővel megtérülő beruházásról lehet szó. Innen súgnánk a döntéshozóknak, hogy - mint azt külföldön többfelé teszik - némi (reg)adókedvezménnyel látványosabbá és gyorsabbá tehető lenne a környezetkímélő beruházás megtérülése. Az autókölcsönzők és a céges kocsit saját zsebből tankoltatók viszont ha eddig nem tették, most eltöprenghetnek rajta, mihez kezdenek majd a leleményes használók által pálinkába fojtott autókkal. 

Forrás: Gulyás Gusztáv - Totalcar